西门子Velaro Novo新高铁列车鉴赏
西门子7月13日展示了新型高铁“Velaro Novo”，是西门子5年来的研发成果，预计将于2023年正式投产运行，瞄准英国、北美、南美和亚洲市场
这款列车节能减耗，更舒适方便是主题，也代表未来高铁车组的发展方向
西门子在轨道运输，工业控制，家电等领域都是领军型企业，他的新产品都是行业的标杆和方向，分机和解读他产品资料对产品设计和市场营销都大有脾益
本文就西门子公开的文件，做些翻译和解读，供工程技术爱好者和吃瓜群众鉴赏，文中个人观点，欢迎指正，交流
按西门子自己的说法，Velaro Novo为高速列车制定新标准。是什么让Velaro Novo如此特别？许多技术开发以独特的方式同步进行，以最大限度地提高铁路部门的经济效率和可持续性。这使得运营商能够塑造未来的铁路运输——成本效率高、资源节约、乘客友好。
我国的高铁都在吐槽运营成本高，西门子在高铁系统车辆部分，精准的把握了市场需求。反观我们在国内高铁系统的相关媒体透露的信息，大家似乎更在乎速度，一下磁悬浮了，一下600公里了，这个是文化差异还是对技术的方向把握问题,欢迎大家交流
Velaro Novo通过关键品质实现所有目标…打造智能化基础设施…在产品生命周期内持续增加价值…提升乘客体验…承若的可行性
优异的空气动力学特性，遮盖式转向架,流线型车间贯通道,遮盖式受电弓，遮盖式车顶高压设备
空气阻力是高速列车最大的能耗因素，遮盖式转向架有效减低空气阻力，减低能源消耗15%
流线型的列车车顶，减少10%的能源消耗。左图是常规列车车顶，右图是优化过的列车车顶
减低整车成本，
减低车身重量上：使用先进的车身轮廓设计,使用摩擦焊接和震动焊接工艺，使用碳化硅SiC功率器件流驱动电机（我国大量使用的是IGBT功率器件）
易维护方面：使用高性能带制动电阻的电气化制动。 没有刹车片免维护
节能方面：使用永磁同步电机
Velaro Novo系列产品比Velaro系列产品节省30%能源消耗，每列车可以每年减少1375吨的碳排放
智能的动力系统，含一体式轴承的车架，灵活创新的驱动系统
新的永磁驱动电机可以在常规操作中（非应急制动）实现全电动制动。
按我理解就是在制动过程，电机外接电阻，通过调整电阻的阻值，调整制动加速度，电机制动过程产生的电流通过电阻以热量形式散发，冬季可以用于制热。这个制动过程纯粹就依赖于永磁同步电机的磁力，对电机系统的结构，可靠性有有较高要求。这样没有刹车片，不存在维护问题了。
灵活可变的列车：空管内腔结构，可以按客户需求灵活布置，
空管内腔结构提供了完美的灵活性和经济性的平衡
图上是Velaro土耳其使用的车型，控制系统是在车厢里面
图中是IEC4型，控制系统是在座椅下面
图下是Velaro Novo车型，所有的控制系统布局在车厢两端或车顶，车厢内部就是一个空腔（当然有布线，但是不影响体积）
这种空腔结构，里面的座椅等可以随意按客户需求布局，提供了无限的方便
这种设计思路是不需要成本的，我们可以拿来用的
在不影响舒适性前提下，使内部设施空间最大化，过道加宽11mm
从上面视图看到，车体外宽小了62mm,过道宽了11mm,实际就是车体两边的厚度减少了73，这个对车体隔热材料和玻璃窗的结构需要有新的解决方案
内部装修灵活性,从经济型到豪华，从现在到未来
成熟的技术：测试机车自2018年一直在跟踪运行，超过20亿公里的运行经验，在全球的工程案例
第一次试验运行
严格的验证程序以降低项目风险和确保可靠性
受电弓空气动力学，隔音车顶，车体动态特性，铝型材摩擦震动焊接工艺，制动电阻及散热结构，车辆轻量化方案，车辆防火系统，转向架诊断系统，运动特性，转向架遮盖罩，道碴和防雪,卫生间系统，门系统
在ICE S 达到331KM/H
Velaro平台系列产品，被证实，可追溯的每天1百万公里的行驶经验
按这个开发图谱，我们国家在2005年引进的 Velaro CRH3C 是属于Velaro Novo的前五代车型
Velaro Novo的主要成就：
能耗减低30%，投资减少20%，速度在250-360可调，车重减轻15%，车载荷提高10%，维护减少30%
向致力于高铁技术进步的工程师们致敬
事多天热,周末抽时间发头条文章变得异常艰难,你的阅读和涨知识就是我最大的清凉 :)
